Il terremoto del 1846
e la ferrovia Maremmana del 1861
(per gentile concessione del prof. Roberto Branchetti)       

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Nell''800 due eventi sono ricordati per aver segnato il paesaggio rurale nella Val di Fine

Il terremoto del 14 agosto 1846
(tristemente conosciuto come "Terremoto di Orciano" paese che andò distrutto)     10

   Negli anni '60, la costruzione della ferrovia Maremmana.  

                            La ferrovia Maremmana (1861)
Nel 1861 Vittorio Emanuele II° sceglie Firenze come capitale del Regno, che resterà tale fino al 1871. Nel 1861, in concomitanza con il suddetto avvenimento, fu dato inizio alla costruzione della linea ferroviaria Pisa - Collesalvetti - Vada. Alla fine del 1860 la Toscana aveva 330 chilometri di linee. Lo Stato Pontificio a sud (ultimo fra gli stati italiani a dotarsi di ferrovie), inaugurava nel 1859 la Roma - Civitavecchia.  Nel 1861 la "Società delle strade ferrate Maremmane" costruiva la ferrovia Pisa - Collesalvetti - Vada che proseguiva fino al Chiarone, ovvero al fosso di confine fra lo Stato italiano e lo Stato pontificio e fino al Chiarone si limitava il concorso toscano e italiano per la ferrovia di Roma. Con deliberazione del 22 Gennaio 1862 il Comune richiese una stazione ferroviaria su quella linea alle Fabbriche nel podere del conte Mastiani. Il Comune dimostrava come Rosignano, in tutto il tratto da Livorno a Grosseto, avesse la maggiore importanza di ogni altro Comune intermedio, sia perché Capoluogo di Distretto, con pretura civile e criminale; sia perché ivi risiedeva la Delegazione del Governo e l' Ufficio del Censo, e contava 6500 abitanti, di cui 4000 nella propria terra: sia perché aveva L. 166.000 di rendita imponibile, senza contare i grandiosi miglioramenti agricoli dopo le stime del catasto del 1832; sia perché vantava meriti patriottici avendo la sua gioventù concorso, numerosa e volontaria, alle patrie battaglie del 1848, 1849, 1859, 1860.

La stazione fu accordata e costruita presso Poggiberna. La linea entrò in funzione nel 1863. Due volte al giorno il convoglio, passando per Colle Salvetti, Acciajolo, Orciano, sostava nella stazione di Acquabona, nell'immediato entroterra di Rosignano, donde proseguiva per Cecina e viceversa. Erano gli anni nei quali a Castiglioncello si andava attivando la "Scuola dei Macchiaioli" in casa di Diego Martelli e la stazione dell'Acquabona facilitò assai gli spostamenti. Il tracciato originario di questa ferrovia fra le Melette e le Fabbriche era diverso da quello attuale poiché seguiva completamente il Fine, che traversava ben quattro volte su altrettanti ponti. Nell'Ottobre del 1872 un memorabile disastro per una piena straordinaria della Fine, che portò via i quattro ponti in ferro, mise in pericolo quella stazione. Un treno diretto nel cuore della notte si trovò bloccato nella stazione stessa e tutti i viaggiatori provenienti da Roma dovettero salire a piedi in paese, ove furono ospitati presso diverse famiglie. La stazione, malgrado le proteste di Rosignano, fu chiamata di Acquabona e soltanto nell'anno 1872 preso il nome del paese. La strada di accesso a detta stazione, fu costruita nel 1865, dopo lunghe controversie circa il suo tracciato, il quale, secondo alcuni, doveva svolgersi a tramontana e partire dalla via dell'Acquabona. Dopo il disastro del 1872 la linea e la stazione furono spostate in Comune di Castellina Marittima. Il 14 Novembre 1863, nella occasiono dell'apertura all' esercizio della ferrovia fino al confine della Toscana con l'allora stato pontificio, S. M. il re Vittorio Emanuele II.°, che inaugurava la ferrovia, sostò alla stazione dell' Acquabona, ricevendo gli omaggi del Municipio e della popolazione festante. A rendere più solenne e dignitosa la cerimonia, il Comune aveva fatto venire la banda di Montenero.  (Monografia storica del comune di Rosignano Marittimo  di P. Nencini 1925 scaricabile dal sito).

Il tracciato originario, che da Poggiberna alle Fabbriche attraversava il Fine con ben 4 ponti, fu così abbandonato e nel 1877 venne realizzato quello odierno, completamente in sinistra idraulica del fiume. Rimangono, quali testimonianze superstiti del tratto dimenticato: la vecchia stazione dell'Acquabona (sotto i piloni dell'autostrada A12); un casotto di guardia e la casa cantoniera presso il podere Fabbriche, dove è anche visibile una strada campereccia al posto della quale, un tempo, passavano i binari. Rispetto alla rilevazione catastale del 1876 (Catasto Fabbricati di Rosignano), molti edifici ferroviari sono stati ampliati, alcuni hanno cambiato destinazione, altri sono scomparsi. Da diversi anni, l'antica strada ferrata non è più utilizzata ed il sistema dei "casotti di guardia" e delle "case cantoniere" che la completavano versa in stato d'abbandono e rischia di scomparire. (Da: "I segni storici del paesaggio rurale" di Roberto Branchetti - 2000)

                   25 maggio 1896 - Attentati contro i treni ferroviari
Il Ministro dell'Interno partecipa che gli giungono spesso lagnanze per gli attentati che si commettono, specialmente con gettito di pietre contro i treni della linea Genova, Pisa, Roma causando danni all'amministrazione ferroviaria e talvolta lesioni ai viaggiatori. Debbo quindi pregare la S.V. di dare quelle disposizioni che nella sua competenza ravviserà meglio atte ad evitare, nel tratto di ferrovia che attraversa codesto Comune, i lamentati inconvenienti, raccomandando l'opportuna sorveglianza alle dipendenti guardie municipali. Il Prefetto.

                                   Dal 2004 linea elettrificata

Alla presenza del Presidente della Provincia di Pisa Gino Nunes, del Presidente della Provincia di Livorno Claudio Frontera, del Assessore alla Programmazione e Patto territoriale generalista della Provincia di Lucca Paolo Barsocchi, del sindaco di Pisa Paolo Fontanelli e del sindaco di Collesalvetti Nicola Nista, l’Amministratore Delegato di RFI Mauro Moretti ha oggi attivato l’elettrificazione della linea Pisa – Collesalvetti - Vada. 

Gli interventi di potenziamento infrastrutturale e tecnologico della linea Pisa – Collesalvetti – Vada (circa 45 km), programmati da RFI (Rete Ferroviaria Italiana), la società dell’infrastruttura del Gruppo Ferrovie dello Stato, consentiranno di dedicare la linea prevalentemente al traffico merci creando in questo modo un itinerario alternativo nell'area vasta (province di Lucca, Pisa e Livorno) a vantaggio dei flussi di traffico viaggiatori. Ciò permetterà di attenuare i livelli di saturazione del tratto di linea Pisa – Livorno, di incrementare sensibilmente il servizio metropolitano e di potenziare il traffico merci proveniente dalla zona portuale di Livorno. Investimento complessivo 25 milioni di euro.

I lavori, realizzati fra il 2000 e il 2004, hanno permesso, grazie ai moderni standard di sicurezza sia per le opere civili sia per la tecnologia e le telecomunicazioni, di adeguare la linea ai parametri di circolazione della Direttrice Tirrenica e della linea Pisa – Firenze e di elevarne sensibilmente le caratteristiche di esercizio (velocità e sagoma della linea e attrezzaggio tecnologico, adeguamento del binario di incrocio della stazione di Collesalvetti per treni fino a 650 m). La velocità di esercizio della linea, grazie agli interventi realizzati e alla soppressione dei passaggi a livello, sarà di 120-130 km/h. La linea Pisa – Collesalvetti – Vada, che  in questa fase avrà un unico Posto di servizio nella stazione di Collesalvetti, è attrezzata con condutture elettriche (i fili utilizzati per erogare l’energia elettrica di alimentazione ai treni) con una sezione di 440 mm e, nel tratto di linea compreso tra le stazioni di Collesalvetti e Vada, con pali tipo H, per il sostegno delle condutture di contatto.

In attesa della realizzazione della nuova Sottostazione elettrica (SSE) in località Acciaiolo (Comune di Fauglia), è in corso l’iter per l’ottenimento dei benestare urbanistici, la linea sarà alimentata dalla SSE di Pisa – potenziata con due gruppi da 5,4 MW – e dalla nuova cabina TE di Vada.  

L’intera linea, così come le altre linee tirreniche, sarà controllata e gestita in telecomando dall’SCC della Direttrice Tirrenica dal Posto centrale di Pisa, per la circolazione treni; dal sistema DOTE (Dirigente operativo trazione elettrica), per gli impianti di alimentazione elettrica.  

Altri interventi hanno interessato l’armamento (traverse in cemento armato precompresso e rotaie) e le opere d’arte esistenti (adeguate per sopportare il carico di 22,5 t/asse). I tratti di linea in curva sono stati attrezzati con la lunga rotaia saldata.  

Inoltre, la galleria di Orciano è stata adeguata agli attuali standard prestazionali che permettono il transito dei treni porta-container di grandi dimensioni e della cosiddetta “Autostrada viaggiante” (cioè tir fino a 4 metri di altezza completi di motrice e rimorchio caricati su speciali carri merci).

Gli interventi di adeguamento del tunnel (152 m, con una la luce di 7 m di larghezza e 7,10 di altezza), l’opera civile più rilevante e impegnativa che è stata realizzata sulla linea Pisa – Collesalvetti – Vada, hanno comportato la demolizione della galleria esistente e la costruzione di una nuova. L’esecuzione dei lavori per fasi ha permesso di mantenere aperta al traffico veicolare la Strada Provinciale 5, che sovrapassa la galleria.  

In concomitanza con gli interventi di elettrificazione sulla Pisa – Collesalvetti – Vada sono stati soppressi 29 passaggi a livello, prevalentemente su strade private. Inoltre, sono stati realizzati interventi tecnologici per automatizzare 14 passaggi a livello, che intersecano con strade pubbliche. (A cura della Direzione Comunicazione di Mercato della RFI)

Le ferrovie hanno quindi provveduto al potenziamento della linea elettrificandola, in modo tale da mantenere il ramo ferroviario in piena efficienza, (è attualmente utilizzato per trasporto merci anche dalle Acciaierie di Piombino), ma anche come riserva al tratto costiero per Livorno, dato l'alto numero di viadotti e gallerie che potrebbero renderlo vulnerabile. (N.d.R.)

Un sistema innovativo di Rfi installato sulla linea Vada-Collesalvetti
La Toscana ad inizio 2008 passa all’avanguardia per la tecnologia ferroviaria. Ed una delle innovazioni interessa proprio la nostra linea Vada-Collesalvetti. Le attivazioni avvenute in questi giorni del sistema di controllo marcia treno (SCMT) sulle linee Pisa - Collesalvetti - Vada e Campiglia Marittima - Piombino completano l’installazione della tecnologia di eccellenza nei circa 1.760 chilometri di linee della Toscana. L’investimento complessivo è stato pari a 180 milioni di euro.
 L’Scmt (operativo su oltre 11.400 chilometri di rete fondamentale del nostro Paese, quella dove circola quasi il 90% dei treni) è uno dei sistemi di eccellenza tecnologica che il gruppo Ferrovie dello Stato, attravero la controllata Rete Ferroviaria Italiana, ha installato, con un investimento complessivo di 4,4 miliardi di euro, per incrementare la sicurezza dell’infrastruttura e della circolazione dei treni.  L’Scmt permette di verificare che la velocità dei treni non sia superiore a quella imposta dal sistema. Garantisce, istante per istante, il rispetto della necessaria distanza fra i treni - alla velocità massima consentita dalla linea, in condizioni normali e di degrado, e a quella ammessa da locomotive, carrozze e carri - attivando la frenatura d’emergenza in caso di superamento. Il sistema è “trasparente” per il macchinista che continuerà a guidare il treno con le abituali modalità.  L’Scmt, costituito da un sotto sistema di terra e da un sotto sistema di bordo strettamente integrati tra di loro, è un progetto a tecnologia innovativa armonizzato con il nuovo standard europeo di interoperabilità tra le reti ferroviarie.
 Il sistema ha richiesto una complessa fase di sviluppo ed omologazione, secondo le regole di verifica e validazione recentemente introdotte in campo europeo e fatte proprie da Rete Ferroviaria Italiana.
 Il sotto sistema di terra, attraverso l’utilizzo di apparecchiature installate lungo le linee ferroviarie - le “boe” - che si attivano al passaggio di un treno, invia informazioni al sotto sistema di bordo che elabora i dati di velocità, consentendo una marcia in piena sicurezza.
 Un altro sistema introdotto è l’Ssc, sistema di sicurezza per le linee a minor traffico e garantisce al macchinista lo stesso tipo di supporto dell’Scmt. Riduce automaticamente la velocità o arresta la marcia del treno qualora non siano rispettate le condizioni di guida imposte dal sistema. (Da: "Il Tirreno" del 6/3/2008)