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La costruzione
della ferrovia, l'importanza, i problemi...
Nel
1910 fu terminato il tratto di ferrovia diretta Livorno—Vada
(attraverso Castiglioncello). Questo avvenimento fu
immediatamente seguito da un grande sviluppo dei centri
rivieraschi di Quercianella, Castiglioncello (che ebbero la
loro stazione volute da Sidney Sonnino e dal barone Patrone) e di Caletta e, più
tardi, del “Paese Nuovo”, sorto immediatamente a valle della
ferrovia e della statale Aurelia nella Piana di Rosignano
Solvay (nella quale fu costruita dall'azienda belga la
Stazione di Rosignano). La presenza di questa ferrovia
favorì anche l’impianto degli Stabilimenti Solvay (1912),
con la iniziale coltivazione delle cave di calcare dell’Acquabona
(assai presto abbandonate), favorì inoltre l’inizio della
escavazione e parziale lavorazione della magnesite a
Castiglioncello (iniziata nel 1916 e cessata del tutto,
anche come esplorazione, nel 1939): da questi anni quella
che era stata una pianura spopolata fin da epoca
immemorabile e solo da un sessantennio redenta
all’agricoltura veniva velocemente attrezzata per la grande
industria e con tutte le infrastrutture della vita moderna.
La costruzione della ferrovia diretta Livorno-Vada con un
tracciato semiparallelo al litorale comportò
l’attraversamento, più o meno a 90° e in prossimità delle
foci, di tutti i numerosi corsi d’acqua della zona
occidentale del Comune di Rosignano Mo. Di questi, alcuni
potettero essere traversati completamente su ponti per la
ristrettezza delle incisioni vallive (Fortulla, Arancio,
Santa Lucia, Massaccio, Forbici, Quercetano); gli altri
(Chioma, Grande, Jurco-Crocetta, Fine), per la presenza di
tratti alluvionali più o meno estesi, furono superati con
modesti ponti solo in corrispondenza degli alvei di magra,
mentre nelle rimanenti parti alluvionali furono costruite
massicciate alte fino a 5 o 6 m, a seconda dell’occorrenza,
per mantenere a livello il tracciato ferroviario (sui 10 m
di quota presso Castiglioncello e leggermente degradante
fino a 9 m presso Vada). Questo tipo di costruzione della
sede ferroviaria corrispose in pratica all’elevazione di
tante dighe su alvei che, se pure in prevalenza poveri di
acque, sono tuttavia soggetti, specialmente per
l’impermeabilità di gran parte delle rocce dei bacini
imbriferi, a improvvise e pericolose piene in conseguenza di
forti piogge locali. In una simile situazione le troppo
ristrette luci dei ponti vengono facilmente semiostruite dai
materiali che le piene stesse trasportano (fino ad alcuni
anni fa specialmente alberi ai quali adesso si sommano tutti
gli infiniti rifiuti della società consumistica). Le già
infide piene dei corsi d’acqua suddetti sono diventate così
molto pericolose perché provocano l’allagamento, fin quando
le luci dei ponti sono più o meno intasate, della campagna a
monte della ferrovia fino a livello della massicciata;
quando la pressione dell’acqua riesce a sbloccare le luci
dei ponti aumenta il pericolo nelle zone a valle, investite
da un’esondazione senza dubbio molto maggiore di quella
possibile col solo fenomeno naturale. Si sono formate così
le innumerevoli esondazioni del Chioma, che sono arrivate a
sommergere e a interrompere il traffico sulla ferrovia e
sulla Via Aurelia a questa parallela; le esondazioni del
Grande e dello Jurco-Crocetta, che hanno minacciato
ripetutamente le parti più basse della frazione di Caletta
(2 ottobre 1935, 1 febbraio 1948, 1 e 27ottobre 1949, 21
gennaio 1951, 5 dicembre 1963, per non parlare che delle
maggiori) e, in modo particolare, il quartiere Serredi,
costruito (molto sprovvedutamente) sulle stesse alluvioni
dello Jurco-Crocetta fra la ferrovia e il mare; le
esondazioni del Fine, che nel febbraio 1948 e novembre 1993,
portarono via un notevole tratto della massicciata
ferroviaria dimostrando, coi fatti, quale era un ostacolo
notevole allo scorrimento delle acque.
(Da: "La scienza della terra nuovo strumento per
lettura e pianificazione del territorio di Rosignano
Marittimo" di Renzo Mazzanti 1986) |
