la viabilità antica

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La classificazione di base della viabilità sul territorio si può riassumere in: strade urbane ed extraurbane. Quest'ultima a sua volta si divide in strade e canali. Tralasciando i secondi, non pertinenti alla nostra ricerca, classificheremo le strade in: inghiaiate, selciate, acciottolate, e lastricate, a seconda della loro struttura e composizione. Le lastricate a loro volta possono essere in pietra naturale, in pietra artificiale , in legno, o in ferro.

A secondo della collocazione geografica, la strada si può definire di crinale, di contro crinale, e di fondovalle.

La viabilità di crinale é la più antica e la più semplice da attuare, dato, che sfrutta le caratteristiche naturali del terreno adattandosi ad esso. Quella di fondovalle fu una prerogativa dei Romani, che forti della loro avanzata tecnologica e della disponibilità pressoché illimitata di forza-lavoro data dagli schiavi, realizzarono una estesissima rete viaria in tutto l'impero.

Le vie di controcrinale rappresentarono una variante che presupponeva un atteggiamento diverso sia per la progettazione che per la realizzazione.

Costruire una strada a mezza costa, infatti, voleva dire, realizzare un percorso artificiale da consolidare e mantenere nel tempo. Dopo il crollo dell'Impero Romano, venendo a mancare l'organizzazione logistica preposta al mantenimento della rete viaria, questa si disgregò in tanti tronchi di strada interrotti all'altezza di ponti e viadotti, strutture complesse che collassarono senza possibilità di recupero.

Ripresero così importanza le vie di crinale e di controcrinale, che fra il V e il XII sec. furono le uniche alternative alle vie marittime e fluviali.

Dopo il 1200 si ebbe una progressiva riutilizzazione delle strade di fondovalle con il riallacciamento dei vari spezzoni di strade romane sopravvissuti al degrado.

Lo sviluppo dei commerci, le fiere e i mercati che proliferarono nell'Italia del medioevo determinarono un rinnovo della viabilità a medio e vasto raggio. A tale sviluppo non corrispose, però, un’evoluzione tecnologica adeguata e alla fine del XVI sec. la situazione viaria era pessima anche per la scelta , rivelatasi errata, di usare per il sottofondo delle strade inghiaiate, selciate e lastricate le fascine di legname e ramaglie.

Queste causarono lo sfaldamento progressivo delle carreggiate in tutta Europa. Anche in Toscana il metodo costruttivo era lo stesso, ossia: su un sottofondo di buoni sassi per lo ritto sotterrati fino al piano della strada, tirati a corda da ciascun lato et coperta di poi subito di ghiaia, e dove fusse tanto lontana, et scomoda, che con grandissima spesa, et difficoltà vi si potesse condurre, coprasi di rena, o tufo, dove si può, et dove no, almanco di terra minuta, et tutto si faccia per mani di buon maestro. Per una larghezza di "braccia 4 il meno (circa 2,30 metri) et dove frequenta li le carra altre due braccia ( metri 3,40 c.) ben inselciate, e a cattivi passi si metta nei luoghi bassi dove si fa il fango, et fitte, et dove non potessi haver ghiaia, se non con assai spesa, et scomodo vi metterei fascine di legname ben legate, acconcie insieme il più sia possibile, inforcandovi pali, o pezzi di pertiche, che infilino l'una nell'altra fascina, coperte di poi di rena o tufo, alzandovele un terzo di braccio per tutto (cm l9) et si assetti di sorte l'acqua iscoli.

Il 1500 fu anche caratterizzato dal bisogno di strade militari. La turbolenta situazione politica della penisola, con il continuo spostamento di armate spinse alcuni architetti come l'Alberti, il Palladio, lo Scamozzi e Benedetto Castelli, a progettare e realizzare nuove strade Viae militares il più possibile, rettilinee e larghe, che collegassero, attraversandole, le città principali. Le altre strade avrebbero dovuto essere regolate con lo stesso principio.

Nel 1500 e 1600 ebbe molto seguito fra gli addetti ai lavori l'opera di Vitruvio, autore del I° sec. d.C; che nel suo De architecture trattò fra l’altro di costruzioni stradali. Il dibattito culturale e scientifico sulle problematiche della viabilità riprese vigore e interesse dopo che Nicolas Bergier (1567-1623) avvocato di Reims, in Francia, trovò nel suo giardino un tronco di un'antica via romana e fece dello studio degli antichi tracciati e della tecnologia stradale romana un motivo di vita.

Nel 1693, Henry Gautier (1660-1737) medico e Ingegnere della Marina, pubblicò a Parigi un manuale sulla costruzione delle strade intitolato "Traité de la Construction des Chemines" che venne adottato ovunque. Il suo metodo partiva dal presupposto che era necessario garantire un sufficiente drenaggio e la conseguente solidità del sottofondo stradale, infatti indicava che in un fosso largo circa 5,5 metri si disponessero a mano sul fondo due o più strati di pietre poste di piatto. Su queste fondamenta veniva collocato e ribattuto uno strato di pietre di piccole dimensioni e la superficie stradale veniva completata con un rivestimento finale di pietre di taglio ancora più piccolo. In profondità la strada selciata, soprelevata rispetto al terreno circostante e protetta ai bordi da grosse pietre, era di circa 45 cm. al centro e 30 ai lati.

Questo fu il metodo usato fino a quando l'ispettore Municipale di Limonges, Jérome Trésanguet (1716-96) presentò un suo metodo costruttivo che si distingueva dal precedente perché ritenuto meno pesante e più accurato nella scelta dei materiali e nel drenaggio preventivo del sottosuolo. Egli sosteneva che le fondamenta dovevano essere parallele alla superfici della strada e che il primo strato di fondamenta doveva essere di pietre poste dì taglio, lungo il lato più stretto e dì dimensioni uniforme a guisa di rozza pavimentazione, poi battute con un grosso martello e pure il secondo strato doveva essere posato affinché le pietre si incastrassero le une nelle altre senza lasciare spazi. L’ultimo strato sarebbe stato realizzato con pietre di pezzatura uniforme, tagliate a martello e delle dimensioni di una piccola noce. Sparse a pala sulla strada dovevano costituire uno strato di circa 7 cm e mezzo, sopraelevato al centro della carreggiata. Questo metodo fu adottato in Francia, Svizzera, Svezia e Europa centrale.

In Toscana, sotto Leopoldo I° Lorena, fu usato un sistema costruttivo che univa l'esperienze del Gautier e del Trésaguet. Il 24 Aprile 1767 la Istruzione per i Cancellieri Comunitativi indicava la tecnica di costruzione e di restauro delle strade in questi termini: gl’inghiarati dovranno essere fatti in fondo con sassi grossi, sopra con sassuoli minuti, in ultimo con la ghiara dove potrà aversene, alti ognuno a misura delle rispettive larghezze, e dove per esempio fossero larghi braccia quattro, dovranno essere alti nel colmo tre quarti di braccio, e dalle parti un quarto: e con queste proporzioni nelle larghezze minori o maggiori, con guida per tutto di sassi grossi agli estremi di dette lunghezze, con sue panchine di terra per sostenerli, ed in mancanza di sassi si muniranno, ed incasseranno gl’inghiarati nel terreno col mezzo di zappate e delle panchine opportune che vi saranno formate, alle quali succedranno le fosse per gli scoli delle acque e dove dovesse da quelle essere traversata la strada, si lasceranno le opportune bassate per farvi susseguentemente le necessarie zane di senice. Dove da un lato della strada che si restaura o si costruisce, si trovasse qualche balzo, converrà tenere l'inghiarato a una sola pendenza verso il poggio con qualche fogna per l'evacuazione dell'acqua , qual fogna dovrà formarsi con spallette di muro asciutto; di poi ricoperto con lastroni, se pure se ne trovano opportunamente nel luogo, o non trovandosene col mezzo di uno o più ponticelli murati con volte di quarto di braccio. Dandosi il caso che convenisse farsi delle spianate di massi, e degli allargamenti, abbiasi cura di voltare destramente e più frequentemente che far si possa le acque, acciocché non scorran nella strada che va costruendosi con farvi particolarmente per le salite, o scese, replicanti cordoni di sassi grossi raddoppiati non solo per sostenere i sassi minuti, o la ghiara con cui fosse stato coperto il primo strato della strada, ma anco per impedire il corso delle acque per la medesima.

Successivamente, nel 1778 l'Accademia dei Georgofili di Firenze, bandì un concorso per un Metodo più facile e di minor dispendio per costruire, risarcire, tanto in poggio che in pianura le strade di Toscana senza servirzi delle comandate (lavoro coatto degli abitanti delle comunità soppresso nel 1774), cui parteciparono numerosi studiosi. Riproposto nel 1779, vi si cimentò anche Zanobi del Rosso, Architetto Granducale, senza peraltro apportare alcuna variazione significativa al metodo costruttivo.

Altri tecnici illustri in toscana, furono Pietro Ferroni, Anastasio Anastasi, Leonardo Ximenes, Belisario Bulgarini e Giuseppe Salvetti.

L'Anastasi, per esempio, indicò che, in alternativa agli strati di sassi grossi (massicciata), quando il loro trasporto era dispendioso, e in presenza di fondo asciutto e resistente, si potevano sostituire con la sola ghiaia, ponendo nel fondo i sassuoli più grossi che in esse si trovano, coprendosi poi con le ghiaie più minute, che tra l'uni e l'altre si alzano nel colmo linghiarato del mezzo braccio fino a tre, poiché é gia provato che anche gli inghiarati di questa natura, cioè senza la massicciata, sono durevoli e resistenti ad ogni sorta di carreggio, di conseguenza non é sempre necessario il massicciato.

In questo periodo la media delle strade toscane, classificate postali variava fra un massimo di 14 braccia ( m 8.12 di cui solo 10 b. di massicciata e il resto di banchine) a un minimo di 10 b. complessive.

Il periodo della Rivoluzione francese e l'epoca napoleonica furono caratterizzati da continui eventi bellici che costrinsero gli ingegneri alla progettazione e la realizzazione di strade in funzione della mobilità degli eserciti. Furono introdotte le curve paraboliche al posto delle circolari per ottenere congiunzioni più dolci con i rettilinei, e si realizzarono numerosi viadotti, ponti e gallerie; ma nello stesso periodo fu un inglese, Thomas Telford (1757-1834) a applicare un metodo derivato da quello "Trésaguet" con le seguenti varianti. Sul fondo piano, preparato per il materiale da costruzione é necessario collocare a mano lo strato di fondo, o strati di pietre, a guisa di pavimentazione pressata e solida. Le pietre vanno collocate sul lato maggiore, per il lungo attraverso la strada, e lo spessore degli strati superiori non deve superare in ogni caso i 10 cm. Tutte le irregolarità della parte superiore di detta pavimentazione devono essere eliminate con un martello e si devono riempire gli interstizi con schegge di pietra, saldamente incuneati a mano con un martello. La parte centrale della massicciata, per una larghezza di 5 metri deve essere rivestita con pietre le più cubiche possibili di una pezzatura regolare (circa 6 cm di diametro) per uno spessore di 15cm, in due strati, il primo di l0 cm, pressato dai carri e poi il secondo aggiunto in seguito. Se il lavoro verrà eseguito perfettamente facendo attenzione all'orientamento delle pietre strato su strato, la superfici finale sarà resistente all'uso e dovrà essere ricoperta da un ultimo strato di piccola ghiaia di 4 cm di spessore.

Poco tempo dopo, un americano, John L.Mac Adam (1756-1836) apportò ulteriori modifiche al modo di costruire le strade, basandosi sulla sua lunga esperienza di Commissario delle strade di Bristol e dalla osservazione diretta dei danni apportati alla rete viaria Inglese dalla gelata del 1820. Il suo principio partiva dalla considerazione che il suolo primitivo é quello che realmente sopporta il peso del traffico e che quindi finché esso sarà secco potrà sostenere ogni peso senza sfondare, pertanto prescriveva l'impermeabilizzazione del fondo onde conservarlo più a lungo e che questo strato fosse spesso solo quel tanto sufficiente allo scopo di non gravare inutilmente il sottofondo. Prescriveva, inoltre, che a tale scopo, le pietre usate non avessero un diametro superiore ai 5cm e il peso di 170 gr. poiché ogni pietra messa in una strada, superiore a 2,5 cm in ogni sua dimensione e dannosa, poiché aumenterebbe la permeabilità e potrebbe essere rimossa dalle ruote. Infatti le spezzature si incastravano fra loro e la polvere di pietra, bagnata diventava cemento.

Tutti questi metodi costruttivi subirono nel tempo, varie modifiche e adeguamenti e in Italia furono classificati come:

metodo Antico (Gautier)

metodo Unificato (Trésaguet-Telford)

metodo MacAdam

Sotto Leopoldo II°, nel 1825, il nuovo istituto degli Ingegnieri di Ponti e Strade applicò un regolamento esecutivo che prevedeva fra l’altro l'esecuzione della massicciata in tre strati. Un strato che potrà considerarsi come il fondamento composto di pietre accapezzate dalla parte che posa sopra la base, collocate sopra a mano e contigue in modo da non lasciare vacui fra loro, colle punte rivolte verso il secondo strato, col quale per loro mezzo si collegano, avvertendo che le punte delle pietre così collocate dovranno essere battute con una mazza di ferro, in guisa che questo primo strato perda la scabrosità e si riduca piano, avanti di porvi il secondo strato che apppresso. Questo strato avrà nelle strade regie e provinciali 4 decimi d'altezza; mentre 3 decimi basteranno per le strade comunitative. Uno strato di ciottoli o pietre delle più dure, ridotte in pezzi della grossezza di un decimo di diametro e alzate sopra il primo strato all'altezza di 2 decimi; e finalmente un terzo strato di pietre o ciottoli pure spezzati col martello della grossezza non maggiore di 5 centesimi di diametro, alzato sopra il secondo strato di 15 centesimi e pareggiato per modo che formi una superficie ben unita ed adattata al profilo della strada. Il regolamento indicava anche il metodo di esecuzione dei cordoli in pietra e dei marciapiedi relativi.

Le misure delle strade furono codificate a secondo della classificazione amministrativa:

Strade Regie – Postali  larghezza totale braccia15, di cui 10 di massicciata e 5 di marciapiedi.

Strade Regie e Provinciali  braccia 12 di cui 10 di massicciata e 2 di marciapiedi.

Strade Comunitative Carreggiabili  totale 10 braccia di cui 8 di carreggiata e 2 di marciapiedi.
 

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